"Рудий Ліс" - спадок катастрофи на ЧАЕС

"Рыжий лес" — тема, которая не слишком часто всплывает в рассказах о Чернобыльской зоне отчуждения, оттуда не привозят фоторепортажей, там вообще практически не бывает людей - уж слишком это место радиоактивно, да и фотографировать там, собственно, нечего — деревья, кусты и несколько ржавых единиц военной техники ликвидаторов.

читать дальшеРыжий лес - это относительно небольшой участок лесополосы, всего около 10 квадратных километров, расположенный возле Чернобыльской атомной электростанции и некоторыми своими участками прилегающий практически вплотную к ЧАЭС. Когда-то это был вполне себе "классический" полесский лес - очень густой и состоящий, в основном, из хвойных деревьев.

События развивались следующим образом - 26 апреля 1986 года Четвертый энергоблок ЧАЭС взорвался, разрушив защиту реактора, и в течение следующих нескольких дней над электростанцией бушевал атомный пожар - по словам очевидцев, в первую ночь над реактором был виден столб света высотой почти в километр. Все это сопровождалось гигантскими выбросами зараженной пыли, которую ветер погнал прямо в сторону леса.

Следует отметить, что любая сосна, испытавшая на себе радиоактивную нагрузку в размере 100 рад, уже начинает проявлять признаки внутреннего поражения. А тогда, в апреле, деревья находились в стадии активизации процессов роста - в такой период растения становятся в 1,5 – 3 раза более чувствительными к радиоактивному облучению, чем в середине или конце лета.

Эти сосны ценой своей жизни, как фильтром, задержали значительное количество радиоактивной пыли, так как крона у них очень плотная, гораздо плотнее, чем у лиственных деревьев. Кроме того, радиационное поражение сосен по сравнению с другими породами оказалось более сильным, потому что сосны сбрасывают хвою на протяжении 2-3 лет и, соответственно, их крона медленнее очищается от любых загрязнений.

Уровни радиации в лесу были просто чудовищными - сосна ощутимо страдает от радиации уже при дозе в 100 рад, а дозы, полученные соснами в этом лесу, составили что-то в районе 5000-10000 рад. В начале мая 1986 года военные вертолетчики облетали периметр станции и увидели страшную картину - весь лес погиб и стал ржаво-рыжего цвета, буквально "сгорев" в холодном радиоактивном огне.

В непосредственной близости от территории, на которой лес погиб полностью, начинается зона общей площадью 12,5 тыс. гектар, и здесь деревьям удалось выжить - погибли примерно 30% взрослых деревьев и почти полностью лесной подлесок. У тех же, кто остался в живых, отмерли побеги и почки, поэтому можно сказать, что деревья здесь балансировали на грани своего выживания.

На площади в 43,3 тыс. гектар деревья находились на достаточном расстоянии от аварийного блока ЧАЭС, и эти растения получили средние повреждения. Хвоя пожелтела лишь на отдельных участках веток, и пострадали в основном молодые побеги. Здесь деревья приняли на грудь всего 400 – 500 рад, поэтому большинство растений сохранили свою жизнеспособность.

В зоне же слабого поражения были замечены только отдельные аномалии в росте растений, так как в этих местах все живое получило всего от 50 до 120 рад. Поэтому многие деревья почувствовали лишь легкое дрожание земли, когда взорвался один из реакторов Чернобыльской АЭС, а сравнительно небольшое повышение радиоактивного фона в этих местах они приняли за обычное космическое излучение.

Что было дальше?
Во время ликвидации последствий аварии было принято решение уничтожить Рыжий лес - он представлял большую опасность, ведь среди мертвых сухих деревьев в любой момент мог вспыхнуть пожар, и все радионуклиды снова оказались бы в воздухе.

В ходе ликвидационных работ 1986-88 годов лес был срезан и захоронен в грунте. Эту работу выполняли, в основном, специальные военные ИМР-ы (инженерные машины разграждения) и освинцованные бульдозеры.
Затем все деревья были захоронены в специальных траншеях прямо на месте.

Но ликвидационные работы по уничтожению Рыжего леса были произведены непродуманно — глубина траншей составляет всего 1,5-2 метра, что как раз соответствует глубине залегания грунтовых вод, вместе с которыми радионуклиды постепенно расползаются по окружающей территории.
И действительно - прилегающие территории весьма радиоактивны.

В настоящее время территория Рыжего леса имеет статус ПВЛРО — пункта временной локализации радиоактивных отходов с высоким уровнем загрязнения.
Конечно, со временем растительность в Чернобыльской запретной зоне полностью восстановится, и ничто внешне не будет напоминать о произошедшей катастрофе. И только тихий треск счетчика Гейгера будет напоминать о том, что Плутоний имеет период полураспада 24 тысяч и лет...

50-летию начала регулярных полетов Аэрофлота Москва-Токио

Отношения между СССР и Японией всегда были напряжёнными. Лишь в середине 1960-х годов советско-японские отношения заметно улучшились. Советский Союз снова начал искать содействия Японии в планах своего экономического развития, и Япония ответила положительно. Впервые идея транзитных полётов через Сибирь из Европы в Японию была инициирована министром гражданской авиации СССР Е.Ф. Логиновым и начальником управления международных внешних связей министерства гражданской авиации СССР А.В. Бесединым, в её реализации также принимали активное участие Б.П. Бугаев, В.А. Михайлов, В. Саморуков и др.

В то время единственным маршрутом для транзитных полетов через территорию Советского Союза без посадки был коридор на самом западе страны Старява – Хуст, который позволял экономить лишь несколько десятков минут при полётах из Скандинавии на Ближний Восток.
К концу 1965 года, после принятия правительством соответствующего решения, стала вырисовываться общая схема развития Транссибирского маршрута.

Первым и главным партнёром в переговорах стала Япония, при этом считалось, что на первом этапе линию Москва – Токио должен открывать "Аэрофлот", а затем к ее эксплуатации присоединится японская национальная авиакомпания и флагманский перевозчик Japan Air Lines.


17 апреля 1967 года Аэрофлот совершил первый регулярный пассажирский рейс на самолете Ту-114 по маршруту Москва – Токио.

Второй этап - организация полётов из Западной Европы в Японию через Москву, что было выгодно всем участникам за счёт экономии времени и ресурсов. Европейскими пунктами для открытия полётов в Японию через Сибирь являлись Париж и Лондон. В конце января 1966 года в Москве было подписано советско-японское соглашение о выполнении транссибирских полётов национальными авиакомпаниями "Аэрофлотом" и Japan Air Lines, которое вступило в силу 3 марта 1967 года.

В том же 1967 году авиакомпания Japan Air Lines открывает своё представительство в Москве. Именно это соглашение, по сути, открыло Транссибирский маршрут – наикратчайший путь, связывающий самые доходные рынки пассажирских и грузовых авиаперевозок, расположенные в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе, который был на 2.5 тыс. км короче ранее проложенного через Северный полюс.


Ту-114
Совместная эксплуатация авиалинии с капиталистической авиакомпанией явление для советских времён уникальное. Для обслуживания авиалинии из Москвы в Токио авиакомпании Japan Air Lines заключила соглашение с "Аэрофлотом" на использование советского турбовинтового дальнемагистрального самолёта Ту-114, тогда самого большого в мире пассажирского самолёта. Ту-114 как нельзя лучше подходил на роль первооткрывателя маршрута Москва – Токио – Москва, поскольку воздушное судно, оснащённое четырьмя турбовинтовыми двигателями общей мощностью 60 тыс. лошадиных сил, без посадки преодолевало межконтинентальные расстояния.

Ту-144 СССР-76464 авиакомпании Japan Air Lines/Аэрофлот в токийском международном аэропорту "Ханеда", 1968 г.

10 августа 1966 года в токийский международный аэропорт "Ханеда" был осуществлён первый подготовительный технический рейс. Советские пилоты, блестяще выполнив эту задачу, продемонстрировали что маршрут к эксплуатации готов.

Первый рейс Москва-Токио, «Шереметьево»: второй справа – командир экипажа Харитон Цховребов.

В аэропорту "Ханеда" были исключительно жёсткие условия захода с одним из курсов. Это связывалось с тем, что японцы категорически запрещали полеты над Токио, и схему приходилось крутить "впритык". Такие же проблемы были и при вылете из Токио. Поворачивать необходимо было сразу после взлёта на очень малой высоте и скорости. Предварительный анализ показал, что Ту-114 просто не впишется в эту схему. Однако Харитон Цховребов подготовил необходимые расчеты. С их помощью туполевцы смогли убедить японцев в безопасности таких полетов, а "Аэрофлот" получил, как потом оказалось, самую прибыльную свою линию.

Ту-114 СССР-76464 авиакомпании Japan Air Lines/Аэрофлот на перроне международного аэровокзала
"Шереметьево-1" перед выполнением первого совместного рейса по маршруту Москва – Токио, 17 апреля 1967 г.

17-20 апреля 1967 года был совершён первый совместный рейс по маршруту Москва – Токио – Москва. Эту дату принято считать началом полётов по Транссибирской магистрали. При организации рейсов из Токио в Москву в 1967 году по требованиям Japan Air Lines все самолёты были перекомпонованы - в первом салоне разместили сиденья 1-го класса, таким образом, общая вместимость этих четырех машин составляла 105 мест. Рейсы выполняли четыре арендованные у МГА СССР машины с бортовыми номерами СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490.

Самолёт Ту-114 в токийском международном аэропорту "Ханеда"
выполнивший первый подготовительный рейс из Москвы в Токио

Лётные экипажи были смешанными и включали одного представителя JAL, рейс совместно обслуживали пять японских и пять советских бортпроводников, прошедшие специальную переподготовку, доходы и расходы делились поровну. Самолёты имели наружную символику как "Аэрофлота", так и Japan Air Lines. Рейсы выполнялись один раз в неделю. Время в пути занимало 10 часов 35 минут из Москвы в Токио и 11 часов 25 минут обратно. В то время большинство пассажиров составляли японцы, летевшие в Западную Европу с пересадкой в Москве.


Ил-62
В 1969 году на смену турбовинтовым самолётам Ту-114 для обслуживания рейсов совместной эксплуатации Москва – Токио – Москва через Сибирь приходит первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет Ил-62.

Japan Air Lines берёт в аренду два новых самолета Ил-62 с бортовыми номерами СССР-86677 и СССР-86682. Также как и Ту-114, новые машины обслуживали смешанные экипажи и они имели наружную символику "Аэрофлота" и Japan Air Lines.

Ил-62 СССР-86677 авиакомпании Japan Air Lines/Aэрофлот в аэропорту "Шереметьево", 1969 г.

Первый рейс из Москвы в Токио на самолете Ил-62 был совершён 3 июня 1969 г. Самолеты Ил-62 находились в аренде Japan Air Lines непродолжительное время, всего в течении нескольких месяцев до марта 1970 года. Тогда совместные рейсы "Аэрофлота" и Japan Air Lines были завершены, поскольку советское руководство разрешило иностранным авиакомпаниям самим на своих самолетах летать по Транссибирскому маршруту.


Douglas DC-8
В 1970 году советское руководство разрешает иностранным авиакомпаниям самим летать над Сибирью с возможностью дозаправки в Москве, потребовав за это компенсации "Аэрофлоту". Платежи компенсируют упущенную выгоду от неиспользования этих маршрутов "Аэрофлотом" – в 1970-х, как и сейчас, иностранцы пользовались "Аэрофлотом" неохотно, и он продавал права на полеты над СССР иностранным партнерам.

Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Air Lines со специальным стикером "Official Airline Japan World Exposition EXPO'70"

Система компенсационных платежей ("роялти") была создана в начале 1970-х годов, как ответ на запросы японского национального авиаперевозчика Japan Air Lines и французской Air France при выполнении международных полётов через воздушное пространство СССР по транссибирским маршрутам. Суммы платежей основываются на экономии перевозчика от пролёта спрямленным маршрутом и фиксируются коммерческими соглашениями.

В советские времена такие соглашения заключались с единой в то время государственной компанией - "Аэрофлотом", который и сегодня является получателем львиной доли этих платежей. Иностранные авиакомпании согласились, так как единственной альтернативой Сибири был маршрут через Аляску и Северный полюс, полет над которыми на восемь часов дольше. Платя за посадку в Москве, авиакомпании всё равно экономили огромные суммы. Первыми же авиакомпаниями начавшими платить дань за право пролета по транссибирской воздушной трассе стали Japan Air Lines и Air France.

Douglas DC-8-62 JA8031 "Awaji" авиакомпании Japan Air Lines на котором прибыла в СССР делегация Коммунистической партии Аргентины, возглавляемая Генеральным секретарём ЦК КПА Херонимо Арнедо Альваресом для участия в работе XXV съезда Коммунистической партии Советского Союза, проходившего в Москве с 24 февраля по 5 марта 1976 года. Перрон международного аэровокзала "Шереметьево-1", 17 февраля 1976 г.

Почти два года ушло на подготовку к открытию полётов между Западной Европой и Японией через Москву и 25 марта 1970 года в Париже было подписано первое соглашение между авиакомпаниями Japan Air Lines, "Аэрофлотом" и Air France об открытии в апреле того же года полётов на авиалинии Токио – Москва – Париж с частотой по два рейса в неделю для каждой авиакомпании. Так начинался первый этап эксплуатации транссибирского маршрута. Первый собственный рейс авиакомпании Japan Air Lines на первом транссибирском маршруте авиакомпании Токио – Москва – Париж был совершён 28 марта 1970 года.

Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Air Lines на перроне международного аэровокзала "Шереметьево-1", сер. 1970-х гг.

Несколькими месяцами позже в Лондоне было подписано второе аналогичное соглашение между авиакомпаниями Japan Air Lines, "Аэрофлотом" и British Overseas Air Company об открытии полётов на авиалинии Токио – Москва – Лондон также с частотой в два рейса в неделю для каждой авиакомпании. Первый рейс авиакомпании Japan Air Lines на втором транссибирском маршруте авиакомпании Токио – Москва – Лондон был совершён 2 июня 1970 г.

После открытия линий из Токио в Париж и Лондон через Москву в Токио в мае, августе 1970-го и январе 1971-го были проведены переговоры с японской стороной об открытии полётов в Копенгаген, так подписывается третье соглашение между авиакомпаниями Japan Air Lines, Аэрофлот и SAS Scandinavian Airlines об открытии полетов на авиалинии Токио – Москва – Копенгаген с частотой в один рейс в неделю для каждой авиакомпании.
Первый рейс авиакомпании Japan Air Lines на третьем транссибирском маршруте авиакомпании Токио – Москва – Копенгаген был совершён 3 апреля 1972 года.

В дальнейшем в ходе межправительственных переговоров с правительствами Италии и ФРГ в 1973 году были достигнуты договоренности между Japan Air Lines, "Аэрофлотом" и Alitalia с Lufthansa об открытии еженедельных полётов ещё по двум новым авиалиниям из Токио через Москву по транссибирскому маршруту в Рим и Франкфурт-на-Майне. Первый рейс авиакомпании Japan Air Lines на авиалинии Токио – Москва – Рим был совершён 1 апреля 1974 года, а первый рейс на авиалинии Токио – Москва – Франкфурт-на-Майне был совершён 5 апреля 1974 года.

Два новых маршрута увеличили общее число маршрутов авиакомпании Japan Air Lines в Западную Европу по Транссибирской магистрали до пяти, таким образом, к середине 1970-х годов авиакомпания Japan Air Lines выполняла рейсы из Токио через Москву в пять европейских городов – Париж, Лондон, Копенгаген, Рим и Франкфурт-на-Майне. Авиакомпания также планировала начать выполнять рейсы в Амстердам через Сибирь, однако делать этого не стала.

Рейсы из Токио обслуживались в "Шереметьево" утром в диапазоне 7:30-9:00, а из Европы - вечером 17:30-19:00. Все рейсы авиакомпании Japan Air Lines из Токио в Западную Европу по Транссибирскому маршруту в течении 12 лет (с 1970 по 1982 гг.) выполнялись на американских реактивных самолётах Douglas DC-8 сверхдальнемагистральной модификации Series 62.

В истории деятельности авиакомпании Japan Air Lines в Советском Союзе были, к сожалению, и трагические инциденты. Во вторник 28 ноября 1972 года в московском аэропорту "Шереметьево" при взлёте потерпел катастрофу самолёт Douglas DC-8-62 JA8040 "Hida" авиакомпании Japan Air Lines, в результате чего погибли 62 человека. Авиалайнер выполнял регулярный международный рейс JL446 по маршруту Копенгаген – Москва – Токио. Его экипаж состоял в общей сложности из 14 человек: два лётных экипажа по 3 человека, 7 стюардесс и 1 инженер JAL.

Полёт до Москвы прошёл без замечаний и в 18:17 по московскому времени Douglas DC-8 приземлился в аэропорту "Шереметьево". После завершения обслуживания, в 19:38 экипажу было дано разрешение на движение к ВПП. В 19:49 рейс 446 начал взлёт с ВПП 25. Но круто поднявшись до высоты 100 метров, самолёт начал быстро терять высоту и спустя всего 30 секунд с момента отрыва от полосы упал на заснеженное поле в 150 метрах от торца ВПП и разрушился.

Последствия катастрофы

Из находящихся на борту 76 человек погибли 60. Позже в больницах от ран скончались ещё 2, увеличив число жертв до 62. Выжили только 5 стюардесс и 9 пассажиров. Все выжившие находились в районе кресел салона первого класса. Выжившие пассажиры и члены экипажа указывали на ненормальную работу двигателей при наборе высоты. Согласно заключению советско-японской комиссии, при взлёте самолёт разогнался выше скорости V2, когда неожиданно экипаж вывел его на закритические углы атаки, в результате чего произошло быстрое падение скорости и подъёмной силы, а следовательно и высоты.

По двум наиболее вероятным причинам - были случайно выпущены спойлеры или произошёл отказ двигателя, что могло быть вызвано попаданием льда с воздухозаборник двигателя при отключённой противообледенительной системе, в результате чего экипаж потерял контроль над управлением. Через четыре года после катастрофы, осенью 1976 года, на Николо-Архангельском кладбище был сооружен мемориал погибшим, который каждую годовщину авиакатастрофы посещают все работники московского представительства авиакомпании JAL.


Boeing 747
В 1982 году на смену самолётам Douglas DC-8 на транссибирских маршрутах авиакомпании Japan Air Lines пришли широкофюзеляжные двухпалубные самолёты Boeing 747 и в истории освоения Транссибирской магистрали наступила пауза. В это время у многих иностранных авиакомпаний появились новые модификации самолёта Boeing 747, способные осуществлять беспосадочные полёты из Европы в Японию через Сибирь. Их уже не устраивали прежние условия эксплуатации Транссибирского маршрута с обязательной посадкой в "Шереметьево".

Boeing 747-246B JA8129 авиакомпании Japan Air Lines у телескопического трапа в
новом международном аэровокзальном комплексе "Шереметьево-2", нач. 1980-х гг.

Lufthansa и British Airways приостановили свои полёты по Транссибирскому маршруту, настаивая на введении беспосадочных рейсов на широкофюзеляжных самолетах, что дало бы им, с одной стороны, значительные дополнительные выгоды и преимущества, но, с другой стороны, могло негативно сказаться на коммерческой эффективности транссибирских рейсов "Аэрофлота". За счет естественного падения загрузки и резкого сокращения поступлений от сборов за посадку и обслуживание иностранных самолетов в аэропорту "Шереметьево" существенно уменьшались валютные доходы "Аэрофлота".

Boeing 747-246B JA8125 авиакомпании Japan Air Lines во время обслуживания
на перроне международного аэровокзала "Шереметьево-2", нач. 1980-х гг.

Поэтому зарубежным компаниям было предложено, чтобы количество выполняемых ими рейсов без посадок и с посадками в "Шереметьево" должно быть в соотношении 50:50. Но они не приняли это условие. Их интерес к полетам через Сибирь начал падать. В 1985 году полёты по Транссибирскому маршруту продолжали выполнять только три авиакомпании - JAL, SAS и Air France.

Чтобы реанимировать Транссибирский маршрут, было принято решение пойти на более широкое предоставление иностранным авиакомпаниям права беспосадочных полётов, а также выполнять полёты на этом маршруте в комбинированном варианте: в восточном направлении без посадки в Москве, в западном - с посадкой.
Причем в каждом конкретном случае соотношение рейсов с посадкой и без посадки в Москве определялось с учетом тех дополнительных коммерческих преимуществ, которые получал "Аэрофлот", как при полётах по Транссибирскому маршруту, так и в двустороннем авиасообщении. Так формировались пакетные соглашения.

9 февраля 1985 года, в День Аэрофлота, была подписана первая, историческая по своей сути, договорённость о начале с 1 апреля 1986 года четырёх, а с 1 апреля 1987 года - пяти беспосадочных рейсов в неделю и трех рейсов с посадкой в Москве на самолётах Boeing 747 для авиакомпании Japan Air Lines.

С открытием авиакомпанией Japan Air Lines в апреле 1986 года беспосадочных полётов из Токио в Лондон и Париж начал работать беспосадочный Транссибирский экспресс. "Аэрофлот" мог выполнять до десяти рейсов на самолётах Ил-62. Перевозки от всех рейсов "Аэрофлота" и Japan Air Lines по Транссибирскому маршруту включались в пульные соглашения между обеими авиакомпаниями. Соглашения разрешающие прямые беспосадочные пролёты между Европой и Японией через советское воздушное пространство дали Japan Air Lines реальное преимущество, причём на довольно выгодной основе.

Отличительной особенностью авиакомпании Japan Air Lines в Советском Союзе было в том, что авиакомпания использовала свои собственные фирменные средства наземного обслуживания в аэропорту "Шереметьево" (фирменный тягач, машина по доставке бортпитания, свои техники и т.д.). О причинах использования своей собственной техники говорит Антон Петров:
«Такие авиакомпании, как, например, ДжАЛ или Бритиш Эруэйз, позиционировали себя на рынке как высококлассные авиакомпании с сервисом высокого уровня. Соответственно заявляемому имиджу были и цены на билеты. Всё это продолжалось до тех пор, пока не появился Райанэйр, который доказал, что полет на самолете не является уделом богатых и перевозить пассажиров с прибылью можно и за гораздо меньшие деньги, и пока не появились перевозчики из Юго-Восточной Азии (Сингапур, Катай Пасифик) и Ближнего Востока (Эмирэйтс, Катар, Этихад), которые показали, что такое на самом деле высококлассное обслуживание.
Ну а поскольку ДжАЛ считает себя компанией высокого уровня, то в подтверждении этого имиджа должна быть какая-то своя фишка или, как говорит современная молодежь, свои дешевые понты. Вот такими понтами в ШРМ были свой тягач, своя машина по доставке бортпитания, свои техники, готовые в случае необходимости произвести мелкий ремонт борта, и даже своя площадка для обслуживания самолета в случае необходимости. Вот на счет своего бортпитания мой знакомый не уверен. Представляете сколько ДжАЛовского персонала и техники находилось в ШРМ ради нескольких рейсов в неделю. Ну а оплачивали это все естественно пассажиры, покупавшие билеты ДжАЛ. И продолжалось все это вплоть до перехода ДжАЛ из ШРМ в ДМЕ. Единственное маленькое утешение это то, что машины привезены все-таки не из Японии, а из Европы.»


Boeing 727
Начиная с 1971 года японская национальная авиакомпания и флагманский перевозчик Japan Air Lines имеет активное присутствие на востоке Советского Союза. Со 2 июня 1971 года Japan Air Lines начинает выполнять регулярные еженедельные рейсы из Токио в крупнейший дальневосточный город Хабаровск.

Приветствие экипажа самолёта Boeing 727 авиакомпании Japan Air Lines в аэропорту города Хабаровска.

С 1 сентября 1973 года в Хабаровск начинают выполняться рейсы авиакомпании Japan Air Lines из самого давнего партнера дальневосточной столицы и японского города-побратима Ниигаты. Рейсы выполняются на американских реактивных среднемагистральных самолётах Boeing 727.

Boeing 727-46 JA8326 "Kumano" авиакомпании Japan Air Lines в аэропорту города Хабаровска, 1980 г.

(Источник)