воскресенье, 16 марта 2014
Интересные факты о Ту-144.
Хроника отказов.
На самолете Ту-144 В. П. Борисову также довелось участвовать в испытательных полетах. Он летал много и выполнил весьма сложные, «отказные» программы испытаний. Инженерное образование и инженерная интуиция выручали Василия Петровича не раз. Однажды на Ту-144 еще перед выруливанием он заметил ненормальную работу вариометра — мелкие колебания. Дело было к вечеру, прибористы уже ушли домой, а ведущий инженер доложил, что все в норме! Однако уже после разбега, начиная с некоторой скорости полета, показания прибора командира стали отставать от показаний того же прибора у второго пилота В. Д. Попова — это был очевидный теперь отказ. Борисов почти сразу понял и возможную причину. Во всяком случае он немедленно дал команду специалистам на борту: «Ищите дыру в трассах ПВД (приемника воздушного давления); где-то что-то не подстыковано!» Впоследствии выяснили, что так оно и оказалось... Виновный специалист был отстранен от работы на три месяца.
читать дальшеОтказы у Борисова случались и невероятные. Система управления заборниками — СУЗ — самолета Ту-144 имела два канала — основной и резервный. Ее назначение — управление положением клиньев, створок воздухозаборников четырех двигателей — чрезвычайно важно. Однажды на высоте 18 км при числе М=2,0 эта система отказала. На трех двигателях — основная и резервная, а на последнем, четвертом, отказала основная система. Так что остались только показания единственного резервного канала воздухозаборников одного двигателя. Воспользовавшись ими, командир сумел спасти положение, изменяя вручную, с помощью бортинженера Ю. Т. Селиверстова параметры воздухозаборников трех других двигателей. (Система СУЗ-1 ОМ имела кроме двух
автоматических каналов управления — основного и резервного —еще ручной канал управления, на котором проходили все первые проходы на сверхзвук. Так что работа в ручном режиме для бортинженера не была такой уж необычной. Бортинженеры специально тренировали этот режим полета.)
Итак, на высоте 18 км Борисов прежде всего постепенно снизил число М до 1,5: при числах М меньше 1,6 можно было летать и с нерегулируемыми воздухозаборниками. Для этого пришлось в три приема постепенно «стягивать» сначала внешние, а потом внутренний двигатели. Обошлось легким помпажом. После этого командир получил возможность плавно снизить высоту и скорость полета, начиная с высоты 17 км и числа М=1,5. По словам Борисова, надежность системы управления заборниками оставляла желать лучшего и впоследствии. «Двигатели-то рядом, они — в пакете! Грохот на нерасчетном режиме стоял невообразимый! Система управления заборниками осталась слабым местом самолета Ту-144, — говорил Василий Петрович. — Немало мы хлебнули и с помпажами. Был случай с кавитацией насосов, когда случилось так: помпаж одного двигателя вызвал семь помпажей подряд в полете у остальных двигателей».
Чего только не было на «144-й» — и крупные отказы, и мелкие. Од-нажды в ночном полете на той же высоте 18 км при числе М=2,0 отказал один двигатель и недопустимо возросла температура на другом. Перевели его на холостые обороты. После этого Борисов выполнил ночную посадку на двух двигателях.
Современные скоростные самолеты невозможно представить без огромного количества автоматов, особенно в системе управления. Автоматика делается надежной, многоканальной, с большой степенью резервирования. Но степень надежности всех цепей проверяется в реальных полетах. Без таких испытаний самолет, естественно, не может получить путевку в жизнь.
В другой раз экипаж Борисова проверял поочередный запуск в транс-звуковой зоне двигателей самолета Ту-144 и включение в сеть генераторов. Василий Петрович вспоминал: «Произошло это в моем четвертом полете на "144-й", 13 октября 1976 года! По заданию в зоне, на высоте 8500 м, при числе М=0,85 экипаж должен был выключить и запустить двигатель (после каких-то доработок и прежде чем выходить на сверхзвуковую скорость).
Выключили, запустили. Все нормально. Стали включать генераторы — выбило 12 подканалов АБСУ, всю автоматику! Демпферную часть по всем трем каналам — по курсу, крену и тангажу! Горят все 12 лампочек, нет резерва! И самолет «заходил»! Чувствую, вот-вот он вырвется у меня из рук. Второму пилоту Веремею дал команду: "Я пилотирую! Не трогать штурвал! Стягивай по два двигателя! Убирай на малый газ!" Задача была уйти с той высоты, с того Маха, снизиться на высоту тысяч четырех метров и уменьшить скорость до 550 км/ч. Второй пилот стянул одну пару, потом вторую. А я держу штурвал — никаких движений, только триммерочком! Чуть-чуть! Потому что на этом режиме, я это знал, расход штурвала на единицу перегрузки всего 1—2 см! Запросто можно машину раскачать...»
Чтобы уйти с этого режима, необходимо было плавно дросселировать двигатели и перевести самолет на снижение. На высоте 5000 м в горизонтальном полете с относительно безопасной скоростью экипаж мог попытаться восстановить работу автоматики управления. Сложность была в том, что перевключение автоматики управления в полете категорически запрещается инструкциями. Ведь непонятно, в частности, в каком положении находятся рулевые агрегаты. При включении они могли уйти на упоры, а керосиновые баки самолета были полностью залиты горючим — у машины был чрезмерно большой вес.
«Потихонечку, потихонечку "поехали" вниз, — продолжал Борисов. — Перед тем когда все «выбило», ведущий инженер, грамотный, но горячий парень, предложил: "Давай сливать горючее!" Я отвечаю: "Горючее сейчас сливать не будем! Займем высоту, где машина поплотней будет сидеть, разберемся и тогда будем принимать решение, что делать..." Когда почувствовали, что машина так уже не трепыхается, ведущий предлагает: "Давай попробуем восстановить работу автоматики!" Я говорю: "Ты РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) знаешь?! Там записано, что перезапуск системы АБСУ (автоматической бортовой системы управления) в полете категорически запрещается! Надо думать, что делать..."
— "Давай попробуем по курсу!"
— "Давай попробуем, — ответил я, поразмыслив, — рысканье проще будет удержать, если машина начнет трепыхаться... Только имей в виду: я скажу тебе, когда включать". Его пульт — позади меня, на левом борту. Я долго не могу решиться. Наконец говорю: "Включай по моей команде — как махну рукой! Но если что — сразу выключай!"
Включили один канал из четырех — по курсу, лампочка загорелась — держит, не болтается.
"Ну давай по крену попробуем!"
Включили по крену — все нормально!
"Теперь давай по тангажу!"
Сразу никак все же не решусь: рулевые агрегаты демпферов при обнулении питания могло "забросить" куда-нибудь, градуса на полтора-два... Наконец решился: "Ну, включай!"
Включил один — все нормально, второй, третий — все нормально! Пробую управление — все работает! Ведущий инженер тут же говорит: "Ну что, восстановили! Пойдем на сверхзвук?" Я отвечаю: "Ты что, совсем что ли? Ты знаешь причину, почему выбило? Нет! Куда же ты полезешь! Если это случится на сверхзвуке, ты же оттуда не выберешься обратно! Давайте лучше готовиться к сливу топлива!" Слили топливо, сели. Разобрались. Нашли причину и сделали доработку. Через 9 дней после первой доработки то же самое повторилось по тангажу и курсу.
Сделали новую систему: когда выключается генератор, происходит разрыв электропитания и выключение демпферной части на 15 микросекунд — тут же автоматика выполняет перезапуск. Так же, как делали его мы. Самолет успевает только слегка трепыхнуться — он уже под автоматикой. Эта система теперь работает безотказно...
Показательно, — развел руками Василий Петрович, — что теоретически четырехканальная система имеет вероятность отказа один на миллиард полетов, а он случился уже в четвертом полете!..»
Василий Петрович Борисов
Юрий Трофимович Селивёрстов на своём рабочем месте.
Юрий Трофимович летал на всех 14 построенных Ту-144.
@темы:
слендлижжено